W aktualnych modelach motocykli stosuje się znacznie więcej elementów nie tylko z blachy, dlatego do ich napraw lakierniczych podchodzi się inaczej, stosując odmienne niż w przypadku napraw karoserii samochodowych rodzaje materiałów. Używa się podobnych szpachli, papierów ściernych, podkładów czy też, co najbardziej istotne i mające wpływ na efekt końcowy, lakierów o odpowiednim stopniu utwardzenia i elastyczności.

Motocykle Oldtimer

Ważnym etapem jest zdefiniowanie prac, jakie musimy wykonać, by dobrze przygotować materiał do obróbki. Rozróżnić należy trzy rodzaje defektów elementów:

• korozja,
• zniekształcenie,
• ubytki w obszarze lakierowanym (uderzenia kamieni, piaskowanie powłoki lakierniczej itp.)

Przed przystąpieniem do prac blacharsko-lakierniczych w pierwszej kolejności należy „rozbroić” motocykl, skatalogować wszystkie elementy i zakwalifikować je do naprawy lub wymiany. Pierwszym etapem jest usunięcie starych powłok lakierniczych. Wykorzystujemy do tego trzy metody:

1. piaskowanie (lub szkiełkowanie czy śrutowanie),
2. metodę mechaniczną (przy użyciu papierów ściernych, szczotek),
3. metodę chemiczną (przy wykorzystaniu dostępnych na rynku środków chemii agresywnej).

Najbardziej skuteczną i efektywną metodą jest piaskowanie, szkiełkowanie i śrutowanie. Przy jej zastosowaniu powierzchnia metalowa zostaje oczyszczona ze starych farb, lakierów i rdzy. Zaletą tej metody jest skuteczne usuwanie wszystkich najdrobniejszych wżerów. Efektywność użycia chemii dedykowanej w tym przypadku może okazać się trudna, gdyż często nie mamy wiedzy, jaki lakier był użyty do malowania elementu w okresie produkcyjnym.

Grunt i podkład

Kolejnym etapem w ramach przygotowania jest podkładowanie i gruntowanie. Mamy do dyspozycji 3 rodzaje podkładów:

• podkład reaktywny, zwany wytrawiającym (kwasowy, gruntujący),
• podkład epoksydowy,
• podkład uniwersalny, posiadający cechy gruntujące i wypełniające.

Ten ostatni stosowany jest najczęściej jako wypełniacz i uzyskuje najlepsze efekty w połączeniu z podkładem reaktywnym. Jest dostępny na rynku w jednej z linii dedykowanej do renowacji lakierniczych motocykli. Dlaczego takie rozwiązanie jest najlepsze? Ponieważ po nałożeniu podkładu reaktywnego, a następnie uniwersalnego podkładu wypełniającego stosujemy później uniwersalny do wszystkich operacji (szpachlowanie, jako podkład końcowy pod lakier).

Następnym etapem są naprawy elementów polegające na prostowaniu spawaniu w miejscu ubytków pokorozyjnych. Ważne jest, aby kawałki blach wstawianych były obspawane dookoła bez przerw, a nie były wspawane punktowo. Spawy należy podkładować. Po uzupełnieniu i przygotowaniu elementów pozostaje przeprowadzić szpachlowanie. Wybór szpachli jest istotny dla końcowej obróbki, a na rynku jest kilka rodzajów szpachli:

• uniwersalna – stosowana przy wypełnianiu małych i większych powierzchni na różne podłoża,
• z włóknem szklanym (wzmacniania krótkimi włóknami) – bardziej odporna konstrukcyjnie, używana szczególnie na miejsca  wstawiane czy prostowane,
• aluminiowa (z dodatkiem drobnych opiłków aluminium) – posiada dobrą wytrzymałość i przyczepność, może być stosowana na duże powierzchnie,
• lekka – bardzo dobra do obróbki ręcznej w miejscach trudno dostępnych,
• do plastików – dedykowana do podłoży plastikowych.

Analizując doświadczenia z każdym z wyżej wymienionych gatunków szpachli, można zauważyć, że rozwiązaniem, które sprawdziło się w wieloletniej praktyce, jest zastosowanie szpachli z włóknem szklanym (ze względu na jej wytrzymałość i niską kurczliwość) oraz szpachli lekkiej do wykończenia. Przez niektórych lakierników do wypełniania drobnych ubytków czy rys używana jest również szpachla natryskowa, jednak wypierają ją typowe podkłady wypełniające. Dzięki tym podkładom wykonujemy o jedną operację mniej. Mając jednak na uwadze jakość, użycie szpachli natryskowej do elementów motocyklowych może w znacznym stopniu ułatwić obróbkę wszystkich elementów łukowych czy zaokrągleń.

Zakładając, że cały dotychczasowy proces został wykonany poprawnie, a element został odtłuszczony, ostatnim elementem przygotowawczym jest zastosowanie podkładu. Nakładamy  2–3 warstwy podkładu wypełniającego (200–300 μm) – w zależności od konieczności stopnia wypełnienia. Następnie przystępujemy do szlifowania papierem ściernym. W przypadku szlifowania na mokro stosujemy papier o gradacji od P800 do P1200, a w przypadku szlifowania na sucho krążkami P360 do P500.

Lakierowanie

Na rynku materiałów lakierniczych dostępnych jest wiele rodzajów akrylowych baz lakierów. Podstawowy lakier to lakier akrylowy typu SOLID (jednobarwny). Oprócz niego występują też lakiery z bazą metaliczną, perłową oraz bazą typu XYralik (zazwyczaj trójwarstwową). Motocykle lakierowane są w większości w kilku warstwach i dlatego jest bardzo ważne, by lakier bezbarwny był elastyczny, a jego wierzchnia warstwa twarda. Dlaczego jest to takie istotne? Przy uszkodzeniach elementu przez zewnętrzne czynniki powłoka lakieru o takich cechach się podda (ugnie), ale nie odpryśnie. Przy właściwościach lakierów tylko twardych nastąpi uszkodzenie powierzchni, pękniecie lub odprysk.

Na koniec pozostaje wspomnieć o pastach polerskich używanych do polerowania lakieru. Ich zastosowanie poprawia wygląd lakierowanego elementu, a nawet usuwa drobne wady lakiernicze, jeśli takowe się zdarzą.
Występujące obecnie na rynku pasty polerskie można podzielić na trzy grupy:

• pasty ścierne – agresywne,
• pasty lekko ścierne – nabłyszczające,
• wosk twardy – politura końcowa.

Opisana w skrócie procedura zawiera w sobie etapy naprawy blacharsko-lakierniczej motocykli oldtimer, poddanych renowacji. Ogólny zarys trzeba pogłębić o specjalistyczną wiedzę na temat produktów stosowanych do renowacji. Zaleca się stosowanie jednej linii produktowej, ponieważ poszczególne produkty danej linii producenta doskonale się uzupełniają.

Młodsze modele motocykli posiadają więcej elementów wyposażenia opartych o tworzywa sztuczne i kompozyty. W kolejnym artykule przedstawię proces naprawy lakierniczej takich modeli.